ВОЗВРАЩАЕМСЯ ИЗ ПОЕЗДКИ НА ПЕРЕВАЛ ДЯТЛОВА
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
Странно, что вымерли они, а не мы. 🧐 Или они еще не вымерли?
Табличка гласит ☝ Найдено на дне Черного Моря. Верить или нет решайте сами 👍
Берешит Рабба
В мидраше «Берешит Рабба» говорится, что имелось семь имён:
Нефилим (падшие) — ибо привели к падению (гепилу) мира, и выпали (нафлу) из мира, и наполнили мир выкидышами (нефалим) от своего блуда.
Эймим (пугающие) — ибо страх пред ними (эйматам) одолевал всякого.
Рефаим (духи или мертвецы)— ибо каждый, кто видел их, размякал (нирпа), как воск.
Гиборим— рабби Аба от имени рабби Йоханана сказал: Мозг бедренной кости их был длиной в 18 локтей (а вес наполняющего кость мозга 18 весовых мер).
Замзумим — сказал рабби Йосе, сын рабби Ханины: Великие искусники в войне. (От слова замам (умысел), к которому писание прибегает, когда говорит о решении выйти на бой — исполины часто замышляли войну и вели её успешно.)
Анаким (великаны) — ибо великое множество ожерелий (анаким) было на их шеях (анаким). (Слова анак (великан) и анак (шея) являются омонимами.) Рабби Аха сказал: ибо подвешивали они на шеях (онким) колесо солнца и говорили: пролей нам дожди! (Исполины были солнцепоклонниками и просьба о дожде была обращена к солнцу как молитва. Или же — они были столь высоки, что, потянувшись, могли достичь шеей траектории движения солнца и потому обращали своё требование о дождях к небожителям как угрозу.)
Авим— ибо опустошили они мир, и был опустошён мир от них, и привели они к опустошению мира, подобно сказанному: «В руины (ава), руины, руины Я превращу его» (Йехезкель 21:32). Сказал рабби Эльазар, сын рабби Шимона: Ибо были знатоками земли, подобно змее, а в Галилее называют змею (хивья) — ивья.
Числа
там видели мы и исполинов, сынов Енаковых, от исполинского рода; и мы были в глазах наших пред ними, как саранча, такими же были мы и в глазах их.
— Чис. 13:34
Книга Еноха
И случилось, — после того как сыны человеческие умножились в те дни, у них родились красивые и прелестные дочери. И ангелы, сыны неба, увидели их, и возжелали их, и сказали друг другу: «давайте выберем себе жён в среде сынов человеческих и родим себе детей»! Они зачали и родили великих исполинов, рост которых был в три тысячи локтей.
— Енох.2:1,2,9
Сирах
Не умилостивился Он над древними исполинами, которые в надежде на силу свою сделались отступниками;
— Сир. 16:8
Книга Зоар
«Исполины были на земле» — это Аза и Азаэль, потому что поверг их Творец, низведя с уровня вечной святости. Сказано о них: «И птицы да летают над землёй». Они представляются людям в виде людей. Но как же они могут изменять свой вид, принимая образ человека? Они принимают несколько образов, и в час, когда опускаются в этот мир, они облачаются в воздух этого мира, и кажутся людьми.
Творец поверг с небес Азу и Азаэля, затеявших мятеж наверху, и они приняли земное облачение, существуя в этом облачении и не имея возможности освободиться от него, вернувшись на своё место, подобно остальным ангелам, и поэтому остались на земле. А затем они начали увиваться за женщинами мира. И доныне, до сего дня, они живут и существуют, обучая колдовству людей. И они порождали сыновей, которые назывались великанами и богатырями. И эти исполины называются также ангелами (бней элоким — сыны Божии).
— Книга Зоар, гл. Берешит, п.423-425
Подарок жене. Серьги из настоящих монет 11го Хана Золотой Орды Джанибека, 14 век. Спасибо ювелирной мастерской @ethno_style_design
Исполи́ны, или нефили́мы (ивр. נפילים — «падшие») — библейские персонажи, упоминаемые в Пятикнижии (первые 5 книг Ветхого Завета). По мнению некоторых богословов, были сынами Сифа, за праведный образ жизни именуются сынами Божьими, после смешения с дочерьми Каина от них родились гиганты. Существовала также версия, изложенная в апокрифах, что это были существа, родившиеся от союзов ангелов («бней Элохим», сыновей Всевышнего) со смертными женщинами.
По другой версии, нефилимы были жестокими великанами, жившими во дни Ноя. Они рождались в результате половых связей злых ангелов с женщинами.
В Библии рассказывается, что «сыновья истинного Бога (Иов. 1:6; 2:1; 38:7) начали обращать внимание на человеческих дочерей, на то, что они красивы» (Быт. 6:2). Этими сыновьями Бога были духовные создания, которые восстали против него. Они покинули «подобающее им жилище» на небе, облеклись в человеческие тела и «стали брать себе в жёны всех, кого выбирали» (Иуд. 1:6; Быт. 6:2).
Вследствие таких противоестественных отношений на свет появлялись гибридные существа, которые не были обычными детьми (Быт. 6:4). Нефилимы были огромными, злыми великанами, которые наполнили землю насилием (Быт. 6:13). В Библии говорится, что это были «сильные люди, знаменитые в древние времена» (Быт. 6:4). Они были известны своей жестокостью, и другие люди стали брать с них пример (Быт. 6:5; Чис. 13:33).
"НЕЧТО" Океанариум, Анапа
Стоит в океанариуме нечто гуманоидного типа, названное Неизвестный и сообщается, что оно найдено на дне Чёрного моря
Вероятно это мистификация 🤷♂️
ТВОРЧЕСКАЯ СТУДИЯ ПРОМЕТЕЙ
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.
Ми-26 (по кодификации НАТО: Halo) — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт. Производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».
Новый тяжёлый транспортный вертолёт создавался на рубеже 1960-1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова, с целью расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой современной техники, поступавшей в войска. Согласно требованиям заказчика, вертолёт должен был перевозить грузы массой до 20 т. на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м.
После проведения конкурса заказчик выбрал проект ОКБ Миля как наиболее соответствующий техзаданию. Предполагалось взять за основу тяжёлый вертолёт Ми-6, переработав его компоновку, оснастив новым оборудованием и современными системами. Аванпроект нового вертолёта был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года. Эскизный проект вертолёта был готов к концу 1972 года. Тогда же на МВЗ приступили к постройке полноразмерного макета. Главным конструктором нового вертолёта был назначен Г. П. Смирнов. Ведущим конструктором по Ми-26 был назначен О. П. Бахов.
Для нового вертолёта в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В. А. Лотаревым, на базе двухконтурного двигателя Д-36 была начата разработка турбовального двигателя Д-136 с проектной мощностью 11400 э. л. с. Этой мощности должно было хватать для продолжения полёта на одном двигателе при массе вертолёта до 40 тонн. В КБ Миля был спроектирован новый трёхступенчатый редуктор несущего винта РВ-26 и новый восьмилопастной винт с титановой втулкой и металлопластиковыми лопастями. При диаметре НВ 28 метров против 35 метров у Ми-6, новый винт получился легче на 40 %, и обеспечивал на 30 % большую свободную тягу. Заново был спроектирован пятилопастной рулевой винт со стеклопластиковыми лопастями, обеспечивающий вдвое большую тягу.
Всего при создании вертолёта было изготовлено более семидесяти испытательных стендов, в том числе замкнутый стенд для испытаний главного редуктора, стенд предварительных статических испытаний и доводки отсеков фюзеляжа, стенд статических испытаний задней части фюзеляжа, натурный стенд испытаний силовой установки и несущей системы вертолёта, стенд повторностатических испытаний фюзеляжа и шасси методом сбрасывания натурного изделия и многое другое. Для лётных испытаний конструкции НВ была переоборудована летающая лаборатория на базе Ми-6 (1975 год).
По внутреннему объёму грузовой кабины и грузоподъёмности фюзеляж нового вертолёта превзошёл аналогичный показатель Ми-6 почти в два раза, при этом масса фюзеляжа была в пределах массы таковой на Ми-6. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т.
Большое внимание было уделено эксплуатации вертолёта, в том числе возможность оперативного обслуживания на неподготовленных площадках, возможности выполнения погрузочно-разгрузочных работ силами экипажа без привлечения аэродромных служб, а также предусматривалось возможность переоборудования вертолёта в эксплуатирующей организации в различные варианты (десантно-транспортный, грузовой, санитарный, и др.)
Вертолёт предполагалось оборудовать самым современным на тот момент навигационным, пилотажным, радиотехническим оборудованием. Для обеспечения визуального контроля за грузом специально для Ми-26 была разработана бортовая телевизионная установка БТУ-1Б.
Защита макета перед Государственной комиссией состоялась в 1975 году. Тогда же новым ведущим конструктором по Ми-26 был назначен В. В. Шутов.
В 1977 году собран первый лётный экземпляр зав. № ОП-01, серийный № 00-01. В октябре он был выкачен из цеха для наземной отработки силовой установки и систем вертолёта, которые продолжались полтора месяца.
Первый полёт Ми-26 (продолжительностью три минуты) выполнен 14 декабря 1977 года под управлением ведущего лётчика-испытателя Г. Р. Карапетяна. В феврале следующего года вертолёт перегнали своим ходом на лётно-испытательную станцию (ЛИС) МВЗ в г. Люберцы. К маю был готов второй лётный экземпляр вертолёта с зав. № ОП-02, серийный № 00-02, на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования. Оба вертолёта начали этап заводских испытаний, который продолжался до 1979 года. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Оба вертолёта за время испытаний выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа.
По результатам испытаний было принято решение о запуске в серийное производство на Ростовском вертолётном производственном объединении. Впрочем, ещё задолго до «Решения», ещё в 1976 году началась подготовка к производству, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.
Ка-32 (по кодификации НАТО: Helix-C) — советский и российский средний транспортный вертолёт соосной схемы с двумя турбовальными двигателями и неубирающимися шасси.
Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС, разработанным ОКБ им. Н. И. Камова с учётом успешной эксплуатации семейства вертолётов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей.
Началом разработки вертолёта Ка-32 следует принимать, как и для вертолёта Ка-27, 1969 год.
Первоначально в качестве основного назначения Ка-32 предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью, однако позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения: для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов и обслуживания буровых платформ, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы и других целей.
Вертолёт было решено оборудовать совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС, противообледенительными системами и специальным оборудованием. Отсутствие на вертолёте вооружения и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним систем позволило использовать внутренние объёмы для размещения топливных баков и различного оборудования для гражданского применения и обеспечило увеличение грузоподъёмности вертолёта.
Первый полёт опытного вертолёта Ка-32 состоялся 24 декабря 1973 года (лётчик-испытатель Е. И. Ларюшин). Первый полёт серийного вертолёта Ка-32 — в 1980 году.
На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 года осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.
В 1981 году вертолёт Ка-32 впервые был продемонстрирован зарубежным специалистам в Минске на конференции по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, а в 1985 году — на Парижской авиационно-космической выставке и позже на многих других выставках.
Ка-32 (по кодификации НАТО: Helix-C) — советский и российский средний транспортный вертолёт соосной схемы с двумя турбовальными двигателями и неубирающимися шасси.
Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС, разработанным ОКБ им. Н. И. Камова с учётом успешной эксплуатации семейства вертолётов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей.
Началом разработки вертолёта Ка-32 следует принимать, как и для вертолёта Ка-27, 1969 год.
Первоначально в качестве основного назначения Ка-32 предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью, однако позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения: для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов и обслуживания буровых платформ, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы и других целей.
Вертолёт было решено оборудовать совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС, противообледенительными системами и специальным оборудованием. Отсутствие на вертолёте вооружения и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним систем позволило использовать внутренние объёмы для размещения топливных баков и различного оборудования для гражданского применения и обеспечило увеличение грузоподъёмности вертолёта.
Первый полёт опытного вертолёта Ка-32 состоялся 24 декабря 1973 года (лётчик-испытатель Е. И. Ларюшин). Первый полёт серийного вертолёта Ка-32 — в 1980 году.
На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 года осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.
В 1981 году вертолёт Ка-32 впервые был продемонстрирован зарубежным специалистам в Минске на конференции по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, а в 1985 году — на Парижской авиационно-космической выставке и позже на многих других выставках.
Ка-32 (по кодификации НАТО: Helix-C) — советский и российский средний транспортный вертолёт соосной схемы с двумя турбовальными двигателями и неубирающимися шасси.
Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС, разработанным ОКБ им. Н. И. Камова с учётом успешной эксплуатации семейства вертолётов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей.
Началом разработки вертолёта Ка-32 следует принимать, как и для вертолёта Ка-27, 1969 год.
Первоначально в качестве основного назначения Ка-32 предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью, однако позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения: для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов и обслуживания буровых платформ, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы и других целей.
Вертолёт было решено оборудовать совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС, противообледенительными системами и специальным оборудованием. Отсутствие на вертолёте вооружения и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним систем позволило использовать внутренние объёмы для размещения топливных баков и различного оборудования для гражданского применения и обеспечило увеличение грузоподъёмности вертолёта.
Первый полёт опытного вертолёта Ка-32 состоялся 24 декабря 1973 года (лётчик-испытатель Е. И. Ларюшин). Первый полёт серийного вертолёта Ка-32 — в 1980 году.
На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 года осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.
В 1981 году вертолёт Ка-32 впервые был продемонстрирован зарубежным специалистам в Минске на конференции по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, а в 1985 году — на Парижской авиационно-космической выставке и позже на многих других выставках.